Préoccupations et inquiétudes liées à la mise en œuvre du projet de sécurisation du Port autonome de Douala, au Cameroun. Les employés du port ont exprimé leur indignation concernant le projet, notamment la première phase qui n'a pas été livrée depuis quatre ans.

La première phase du projet aurait coûté environ 44 milliards de francs CFA et comprenait des éléments de sécurité tels qu'une clôture périmétrique, des portiques d'accès, et la formation d'un corps de sûreté. Comparativement à d'autres ports de la côte ouest africaine, le coût de ce projet semble excessif.

La deuxième phase du projet, évaluée à environ 40 milliards de francs CFA, a été lancée sans que la première phase soit totalement réceptionnée, et l'ensemble du projet semble entouré d'opacité. Les employés soulignent que des vols de navires ont eu lieu, malgré les mesures de sécurité supposées être en place, ce qui soulève des questions sur l'efficacité du dispositif de sécurité.

De plus, les contraintes budgétaires de ce projet ont eu un impact sur la trésorerie du Port autonome de Douala, l'empêchant de s'acquitter de certaines obligations, telles que le versement des primes de rendement au personnel.

On parle des allégations de dépenses effectuées à l'étranger par le Directeur Général du Port autonome de Douala sous l'identité d'entreprises sous contrat avec le port, suscitant des préoccupations quant à la transparence et à la bonne gouvernance.

L'enquête judiciaire au Tribunal criminel spécial (TCS) concernant cette affaire PORTSEC est en cours.

L’indignation est contenue dans un mémorandum des employés du port autonome de Douala dont je vous dévoile un premier aspect relatif à l’affaire PORTSEC, objet d’une enquête judiciaire au Tribunal criminel spécial (TCS).

« Ce projet, est rendu à sa quatrième année de mise en œuvre et n'inspire aucune espèce de sureté. On retient qu’il aura coûté dans sa première phase, près de 44 milliards de francs CFA TTC. Son cahier des charges prévoyait notamment, la construction d'une clôture périmétrique sécurisée, séparant le port de la ville ; l'installation des portiques d'accès sous forme de checkpoints dédiés au contrôle ; la formation d'un corps de sûreté avec près de 350 Agents de Sûreté investis dans la surveillance des Installations portuaires autrement appelés les P.F.S.O. (Port Facility Security Officer). Il procède des exigences communes de sécurité et de sûreté des installations et infrastructures portuaires définies par le code ISPS.

Comparativement aux ports standards de la Côte Ouest africaine, notamment le Port de Dakar, le Port d'Abidjan, ou celui de Lagos, qui ont progressivement implémenté ce même processus connu sous le nom de « Code ISPS », il ressort que cette directive de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), aura coûté moins de 4,5 milliards avec des réalisations non moins complexes.

La deuxième phase dudit projet déjà lancée, avoisine 40 milliards de francs CFA supplémentaires financés par les fonds propres de l'entreprise. Ces ressources auraient dû être nécessairement soumises aux contraintes de transparence qu'exige le serment de bonne gouvernance. On note cependant que sa principale faiblesse repose sur le fait que, non seulement la première phase des travaux n'a jusque-là pas été réceptionnée totalement, mais on en est rendu à sa seconde phase. Le plus inquiétant est que les opérations y afférentes sont menées dans l'opacité totale. Comment expliquer que, dans un port aux installations sécuritaires aussi relevés, surviennent des actes grossiers de vol de navires, éléments constitutifs du patrimoine prioritaire d'un port ?

Cette opération s'apparente au vol d'un avion dans un aéroport. Pourtant, l'opération d'enlèvement d'un navire qui pèse au minimum 50 tonnes, relève d'un miraculeux manège, quand on sait quelle contrainte cette opération peut revêtir en termes de pénibilité. Où est donc le dispositif de sécurité dévolu à Douala Port Security

Les contingences de ce projet, quant à son caractère spécial et budgétivore génèrent d'importantes tensions de trésorerie qui placent le PAD en difficulté de payement face à ses différentes charges internes, notamment ; les dettes clients, les dettes fiscales, les charges sociales et salariales. On note aisément que certaines de ces obligations telles que les primes de rendement (du bilan 2022) n'ont pas été versées au personnel rendu au second semestre 2023.

Notons dans ce chapitre que l'entreprise PORTSEC adjudicataire desdits travaux gagnerait nécessairement à se soumettre aux contraintes de transparence en se conformant aux dispositions légales, gage de bonnes pratiques et source de droit, qui garantit l'intégrité et l'inviolabilité des actes posés devant la loi.

Les projets spéciaux d'investissement à caractère sécuritaire qui participent de l'amélioration des missions de l'État du port, bénéficiant du sceau des hautes instructions continuent de générer une dispersion de ressources non contrôlées, qui plus est, qu'elles évoluent dans un encrage dénué de transparence. C'est ce que nous inspirent la reprise du terminal à conteneurs, la gestion du projet de sécurisation du domaine portuaire et bien d'autres qui sont de tout point de vue vecteurs de roublardise et de prévarication de ressources.

Il est apparu, devant la justice, qu’interrogé sur ce dossier, le Manager du PAD, Cyrus Ngo’o a affirmé que cette commandite procédait d'une haute instruction du SG/PRC, dont il avait brandi à l'occasion les preuves écrites. Paradoxalement, il apparaît d'autres sources de renseignements dignes de foi, qui rapportent que de nombreuses dépenses effectuées outre-mer par le DG/PAD se font sous l'identité et les cartes bancaires de ce type d'entreprises sous contrat avec le port. »