Les avions achetés à prix d’or à la Chine et livrés il y a déjà des mois ne sont toujours pas opérationnels. Leur fiabilité fait débat, le gouvernement s’en est mêlé… L’affaire n’en finit pas de rebondir.

Quinze minutes chrono ! C’est le temps qu’il a fallu au conseil d’administration de l’Autorité aéronautique du Cameroun (CCAA, en anglais), réuni le 30 décembre 2015, pour débarquer son directeur général, Pierre Tankam. Une surprise ? Pas vraiment. Ce limogeage est l’épilogue du bras de fer qui oppose, depuis cinq ans, le gouvernement camerounais et l’établissement public chargé de la sécurité aérienne.

Tout commence en 2011, quand Yaoundé annonce l’achat de deux avions MA60 à la Chine – Pékin fait livrer, pour le même prix, un troisième appareil, que le gouvernement camerounais attribue à l’armée.

Le problème vient des deux autres aéronefs, que la compagnie Camair-Co a réceptionnés en avril. Il s’agit d’avions d’une cinquantaine de places destinés à effectuer des liaisons régionales. Ils sont peu à voler en Chine (trois exemplaires seulement) et figurent sur la liste noire de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration américaine.

Doutant de leur fiabilité, la CCAA a multiplié les entraves : elle a d’abord fait en sorte que la livraison prenne du retard, puis refusé aux MA60 la certification nécessaire à leur mise en service. Elle a aussi exigé que le manuel d’utilisation soit traduit du chinois en français et en anglais. « C’est le minimum, plaide un pilote de la compagnie, qui se félicite de la prudence de la CCAA. Imaginez qu’une panne survienne à 6 000 mètres d’altitude et que l’équipage ne puisse pas compter sur le manuel ! »

Où en sont les enquêtes ?

Mécontent, le gouvernement a mis sur pied une commission interministérielle qui a estimé que les appareils pouvaient voler. Contraint et forcé, Pierre Tankam a donc fini par certifier les aéronefs en novembre 2015, non sans réitérer ses réserves par écrit. Mais tout cela a pris tellement de temps que les pilotes ont dû repartir en Chine pour une mise à niveau de leur formation, et le vol inaugural, initialement prévu le 29 décembre, a été reporté au 23 janvier… Nul doute que tout cela a fini par coûter son poste à Tankam.

« La CCAA n’est pas une société privée », a d’ailleurs tancé Edgard Alain Mebe Ngo, ministre des Transports, en annonçant la nomination de sa nouvelle directrice, Paule Avomo Assoumou. Manière, sans doute, de dire qu’elle ne peut pas faire ce que bon lui semble.

Pour autant, l’affaire est loin d’avoir livré tous ses mystères. Son montage financier fait l’objet d’une demande d’enquête parlementaire à l’initiative du Social Democratic Front (SDF, opposition), et, selon nos informations, le parquet du Tribunal criminel spécial soupçonnerait le versement de rétrocommissions.

Pourquoi ? Parce qu’en novembre 2013 l’Exim Bank of China a accordé au gouvernement camerounais un « prêt préférentiel » de 34,4 milliards de F CFA (52,4 millions d’euros) pour l’achat des avions. Or, au même moment, Brazzaville a également fait l’acquisition de deux MA60 qu’il a payés, intérêts inclus, 14 milliards de F CFA, soit beaucoup moins cher ! D’ailleurs, selon le catalogue du fabricant, Xi’an Industries, un avion coûte environ 5,6 milliards de F CFA (hors package, lequel comprend la formation des pilotes, un stock de pièces détachées et un forfait maintenance).

Les enquêtes, pour l’instant, n’ont pas eu de suite. Chercher la destination finale de ces plus de 20 milliards de F CFA de différence, c’est prendre le risque de faire remonter à la surface les modalités parfois douteuses de la coopération chinoise et les facilités de financement accordées notamment pour la construction d’infra-structures. « Le Cameroun ne veut surtout pas faire de vagues pour ne pas être placé sur la liste noire d’Exim Bank », conclut Joshua Osih, consultant en aéronautique et député du SDF.